Между небом и полем: зачем михайловским фермерам свои самолёты

Человеческий разум — интересная вещь. Стоит только все рационально взвесить, просчитать, спрогнозировать — и вот уже изначально ситуационное «А почему бы и нет?» обретает прочный фундамент, на него устанавливается каркас идей, а сверху конструкцию венчает кровля опыта.

Уничтоженное градом и влагой поле подсолнечника однажды навело фермера Владимира Кудряшева из Михайловского района на мысль о малой авиации. Идея не легла в долгий ящик — и вскоре в хозяйстве появился первый сверхлегкий самолет СП-30, буквально созданный для того, чтобы быть между небом и полем. А сегодня в КФХ уже своя маленькая эскадрилья.

Вообще, нашему собеседнику не чужда изобретательность, идущая в паре с агрономическими знаниями — это позволяет ему работать на земле интенсивно и при этом деликатно. И эффективно, что сегодня, пожалуй, и является главным лейтмотивом сельского хозяйства.

Первым делом — самолеты

— Владимир Николаевич, у нас к вам море вопросов на самом деле. Но, как говорится, первым делом самолеты — с них и начнем. Расскажите, как давно в технический контур предприятия вы добавили малую авиацию? И есть ли спрос на ваших «птичек» у соседей?

— На своих самолетах мы работаем уже четыре года. К нам за услугой по авиаобработке посевов обращается много хозяйств, и количество запросов растет — особенно по нашей Кулундинской зоне.

— Потому что здесь исполинские по меркам края масштабы угодий?

— Скорее, из‑за меняющегося климата. Осень стала влажной, затяжной, поэтому без десикации сегодня не обойтись. Вот наглядный пример: в начале моей трудовой деятельности в сельском хозяйстве, а это 1970–80‑е годы, мы понятия не имели, что такое сушилка и зачем она нужна. Сейчас без нее ни одно хозяйство не обходится. Мы уже несколько лет подряд сушим даже пшеницу, а о семечке и говорить нечего. И для того, чтобы снизить нагрузку на сушильные мощности — и, соответственно, затраты, — нужно заблаговременно делать десикацию.

— Кстати, в прошлом году в хозяйстве «Орбиты» был интересный опыт: ранний снег присыпал корзинки подсолнечника, и руководитель Павел Латарцев нанял вертолет, чтобы тот пролетел как можно ниже и обдул посевы. Вышло недешево, но смысл был в том, чтобы снизить нагрузку на комбайны и как раз‑таки на сушилку. Получается, авиация в сельском хозяйстве — это не роскошь, а средство оптимизировать расходы?

— Да, особенно если прилететь намного раньше и на самолетах. Как только шляпка подсолнуха набрала характерный лимонный цвет, мы можем обработать десикатами — и тогда уборка завершится до первого снега. За один вылет, который длится около получаса, самолет обрабатывает 50 гектаров, средняя норма расхода препарата — три литра на гектар. Понятно, что для разных препаратов и разных культур получается разный расход, но в любом случае он будет меньше, чем у наземных опрыскивателей.

— Почему?

— На самом деле у авиационной химобработки ультрамалый расход препаратов. Плюс сама физика распыления: получается мелкодисперсный туман, который буквально обволакивает растение. Самолет идет низко, за ним образуется турбулентность, завихрение, и этот туман опускается вниз, проходит через все растение. Капельки очень маленькие — меньше пор листьев. То есть растение буквально впитывает в себя препарат. Отсюда и эффективность.

— То есть препарат не просто сверху падает?

— Нет, там совсем другой принцип. Ранним утром особенно хорошо видно: туман после самолета буквально кругами касается земли и висит над посевами. Опять же, воды для обработки с воздуха нужно меньше. Из трех литров готового раствора — всего один литр воды. А сколько воды нужно потратить, чтобы подготовить раствор для наземного опрыскивателя? Несопоставимо больше. Прибавьте и то, что в поле от растворного узла потянется целая вереница машин.

Не роскошь, а средство производства

— Интересно! Получается, что вы единственный в округе фермер, имеющий в хозяйстве собственные самолеты. Сколько их у вас сейчас?

— Три.

— Малая авиация — это дорогое удовольствие? Я не про покупку самолетов. А про услугу обработок поля с воздуха.

— Все относительно. Сейчас по прайсу у нас обработка одного гектара стоит 500 рублей с учетом НДС. Получается, что хозяйству возвращается 22 %. Насколько я знаю, за обработку агродронами берут 1–1,2 тысячи рублей за гектар. Кроме того, самолет за полетный час обработает 100 гектаров, а два дрона, которым постоянно нужна подзарядка и заправка раствором, такую же площадь сделают за ночь. То есть разница еще и в оперативности. Иногда дело не терпит отлагательств, если, скажем, нужно срочно протравить гусениц лугового мотылька или других вредителей. Самолет при хорошей погоде и летных условиях за день вполне может обработать тысячу гектаров.

— Почему же тогда БПЛА сегодня идут семимильными шагами — точнее, летят семимильными пропеллерами — по хозяйствам края, а малая авиация остается некоей экзотикой? По логике так и получается, что первым делом самолеты, а беспилотники потом.

— Дело в кадрах. Подготовить оператора агродрона гораздо проще и доступнее. В настоящее время пилотов сверхлегкой авиации у нас нигде не готовят, ближайшие курсы, по‑моему, в Омске. Стоимость обучения — около миллиона рублей. Плюс на обслуживании самолета должен быть подготовленный техник. Мало того что у пилота обязательно должно быть удостоверение на сверхлегкие летательные аппараты, так он еще должен пройти специальную комиссию на допуск к работе с химикатами. Это что касается кадровой подготовки. Также нужно собрать просто огромное количество документов! Есть еще заморочки с самими вылетами — как минимум за неделю нужно предоставить диспетчеру Барнаульского аэропорта план полетов.

— Это сколько же времени потребовалось вашему хозяйству, чтобы пройти всеми этими лабиринтами и суметь запустить малую авиацию по всем правилам?

— Сертификат эксплуатанта — документ, подтверждающий право выполнять авиационные работы, — мы оформляли три года. Самое интересное, что сначала нужно было приобрести первый самолет — без него процедуру никак не начнешь. А стартует все с регистрации самолета и получения сертификата летной годности — для этого мы вызывали летчика-испытателя.

— Три года!!! Поражаюсь вашей целеустремленности — купить самолет, который в итоге все это время даром простаивает в условном сарае, а потом еще пройти все этапы оформления… Кстати, насчет сарая: для малой авиации должны быть какие‑то особые условия содержания?

— Нужно обязательно найти площадку, которая числится в Росреестре, и приписать к ней каждый самолет. Мы приписаны
к аэродрому в Белокурихе. Сами воздушные суда можно ставить на территории хозяйства, но для этого в штате должны быть служба авиационной безопасности — как в настоящем аэропорту.

— Да уж, «встать на крыло» — это вам не новый трактор купить. А как вообще пришла мысль обзавестись собственным авиационным звеном?

— Знаете, как говорят: не было бы счастья, да несчастье помогло. Прошел у нас как‑то сильный град и побил около пятисот гектаров подсолнечника. А потом еще дожди прошли. Подсолнух еще растет, не сохнет, а подбитые градом места по такой влаге начали гнить — нужно было срочно делать десикацию, иначе попросту потеряем урожай. С опрыскивателями возникла проблема — стебли вымахали под два метра, любая машина его бы сильно помяла. Тогда‑то мы и начали искать авиацию и связались с компанией в Барнауле. Уже потом посмотрели на результаты, все посчитали и решили обзавестись своими самолетами.

Мне бы в небо…

— Наверное, вы еще не догадывались, сколько с ними будет оформительской и разрешительной возни. А если бы знали, решились бы на покупку?

— Все равно купили бы. Я к тому моменту уже понял, что просто хочу сам научиться летать. В молодости поступал в Барнаульское летное училище, но не прошел по ряду показаний.

— Юношеская мечта о небе! Владимир Николаевич, ну теперь она близка как никогда раньше. Часто поднимаетесь в небо?

— Да, конечно, но только на соседнем от пилота кресле.

— От романтики перейдем к реальности. Сами самолеты — это дорогое удовольствие?

— Цены колеблются. Сегодня такие же модели, как у нас, СП-30, могут стоить до 20 миллионов рублей за единицу. Но мы брали дешевле: первый — за пять миллионов, второй и третий чуть дороже.

— Вы теперь все химобработки делаете с помощью авиации?

— Нет, например, сейчас мы вносим почвенный гербицид наземными агрегатами. Когда растения подрастают, уже обрабатываем с воздуха. Как-никак на технологической колее теряется от 3 до 6 процентов посевов. На самом деле это довольно много. Вот посчитайте: поле подсолнечника — 100 гектаров, с них крестьянин берет, допустим, 200 тонн семечки. Посчитаем грубо, что потери на колее — 5 %, а это минус 10 тонн. Если взять среднюю стоимость семечки в 30 рублей, то только на этих ста гектарах 300 тысяч рублей буквально втаптываются в землю. А за обработку этих ста гектаров мы возьмем 50 тысяч рублей, да еще и с вычетом НДС.

— Наглядная арифметика, как на палочках…

— Да, причем я еще не посчитал разницу в расходах на воду, препараты, бензин для машин, подвозящих растворы. И не забывайте, что иногда подсолнечник вырастает довольно высоким, и наземный опрыскиватель, даже с самым высоким клиренсом, просто все переломает.

— Просто любопытно: а как высоко может подняться сверхлегкий самолет?

— До 3,5 километра. Для обработки, конечно, нужна сверхнизкая высота — один-два метра.

— Ах да, ключевой вопрос все время в голове вертелся! Для обработок нужны уже опытные пилоты. Где вы их берете?

— Опытных пилотов в малой авиации на сегодняшний день очень трудно найти с учетом того, что данные услуги у нас начали только развиваться, и в регионе авиационная отрасль не развита. Пилотов мы пригласили из европейской части нашей страны.

— Осмелюсь предположить, что ваше КФХ — единственное в Алтайском крае, где в штате имеются такие специалисты, как пилоты, техники?

— Иначе никак. Это обязательное условие получения сертификата эксплуатанта воздушных судов.

— Предлагаю перейти к более земным вопросам — в обоих прямых смыслах. Для степной зоны 3500 гектаров пашни, которые есть в вашем распоряжении, — это немного, с учетом того, что валовой сбор здесь заметно ниже, чем в благодатных землях предгорья. Сколько же человек в штате в целом?

— Именно в штате у нас 17 человек, плюс, конечно, сезонные работники, которых мы набираем в помощь на посевную или уборку.

Игра в классику

— Владимир Николаевич, какой наземной технике вы отдаете предпочтение?

— Мы в этом отношении люди непривередливые и любители «классики». В основном у нас универсально-пропашные тракторы — шесть «Беларусов». Есть два трактора РСМ. Из комбайнов — четыре «Полесья» и одна «Нива». Причем «Нива» полностью рабочая, но на самом деле она вроде как память. Музейный экспонат, но на ходу.

— Степняки одними из первых вышли на посевную, и вы говорили ранее, что уже около тысячи гектаров подсолнечника в начале мая посеяли. Получается, это ваша основная культура?

— Это наша единственная маржинальная культура, только она рентабельна в нашей зоне. Когда‑то мы плотно занимались пшеницей и даже получали рекордные для степи 30 центнеров с гектара, занимали первые места по району по урожайности. Но решили сократить площади под пшеницей — сами видите, что с ней происходит на рынке. В прошлом году, например, мы получили третий класс с хорошей клейковиной, но ее никто не берет. Представляете: пятерку спрашивают, а тройку — нет! С одного элеватора звонили, говорили, что заберут наш третий класс, но по цене пятого. В общем, мы увидели, что перспектив никаких, и перешли на подсолнечник. В этом сезоне будем сеять 1500 гектаров семечки, остальное оставим под сидеральные пары и немного пшеницы.

Главное — не угробить

— Мы плавно подошли к новому тренду — коммерческому севообороту. Многие в него уходят, а те, кто остаются в «классике», предостерегают, что это опасно. Какая у вас политика на этот счет?

— Правильно делают, что предостерегают. Севооборот должен быть, иначе можно рано или поздно угробить землю — и никакая химия ее уже не спасет. Мы пришли к монокультурности, но при этом постепенно, каждый год, увеличиваем количество сидеральных паров. В прошлом году, например, после сева основных культур на свободных полях посеяли овес с соей, чтобы в конце июня, в фазе молочной спелости, перепахать и оставить до следующего сезона. Потом сделали агрохимическое исследование почвы, и оно показало, что по тому же азоту у нас средний и даже местами выше среднего показатель. Весной снова вызовем экспертов лаборатории и сравним показатели. Скорее всего, в дальнейшем будем чаще использовать сидеральные пары. Во-первых, цены на удобрения довольно высокие, а во‑вторых, не факт, что их хватит. Кто‑то в этом сезоне попросту не успел купить.

— Май на дворе [на момент интервью, — прим. ред.], а комаров у вас уже тучи. Степь вообще славится гнусом и всевозможными вредителями. Какие напасти для вашей зоны самые характерные?

— Главный и самый непредсказуемый вредитель — луговой мотылек. И, скорее всего, в этом году он снова себя покажет: зима была теплая, он хорошо перезимовал. Ну и саранча периодически приходит.

— Из Казахстана залетает?

— Да хватает и своей, местной. Мы уже несколько лет подряд обрабатываем от саранчи поля одного хозяйства — около восьми тысяч гектаров. А луговой мотылек опасен именно своей непредсказуемостью. Он может появиться в любой фазе. Один год у нас подсолнечник только взошел — было три-четыре пары настоящих листьев, совсем маленький еще, — и тут пошла гусеница. А она за ночь поле может съесть.

— Да, слышали про такое, но звучит как страшилка.

— В реальности так и есть. Мы едем, смотрим — листья буквально шевелятся. Остановились, вышли — а там все кишит. В другой раз подсолнечник уже стоял большой, почти на цвет выходил. Пока оперативно собрали технику, пока пригнали опрыскиватели — на следующий день одни стволы остались. Сожрали подчистую, поле насквозь просматривалось. Вот тогда мы по‑настоящему и столкнулись с луговым мотыльком. Именно поэтому здесь важна оперативность обработки. И как раз авиация в таких ситуациях сильно выручает.

— Слушайте, а раз уж вы научились так эффективно бороться с вредителями, не было мысли сделать доброе дело и потравить комаров возле деревни?

— Мысль‑то была. Только потом проблем не оберешься. Люди сразу начинают связывать с самолетом все подряд. Вот работали мы как‑то возле Михайловки. После обработки тракторист приезжает и говорит: «Там уже жалуются, что после ваших полетов у людей помидоры засохли».

— Народный вердикт вынесен мгновенно?

— Конечно. Хотя самолет при перелетах все отключает автоматически, там компьютер стоит. Но попробуй это объясни — все равно виноватым останешься. Никто же не придал значения заморозкам.

— Мы уже говорили, что удобрения серьезно подорожали. А со средствами защиты растений какая ситуация?

— Все тоже сильно выросло в цене. Но без химии сегодня работать невозможно. Заказчики обычно сами решают, где и что покупать. Фирм сейчас много, цены разные, качество тоже. Мы работаем с проверенными поставщиками, потому что желание сэкономить потом иногда очень дорого обходится. Люди ищут, где купить на 50 рублей дешевле, а потом выясняется, что отдельно нужно брать прилипатель, дополнительные компоненты — и в итоге никакой экономии. Либо вообще качество подводит.

Поле без чудес

— А если говорить о результатах: урожайность удается держать?

— В целом да. У нас зона сама по себе ограничивает потенциал. Чудес здесь не бывает. В прошлом сезоне пшеница дала примерно 20–22 центнера с гектара. Подсолнечник — в среднем около 18. Гибриды местами давали больше 20 центнеров.

— Для степной зоны это вполне достойно.

— Нормально, да. Но проблема сегодня уже не только в урожайности, а в ценах. Раньше был хоть какой‑то паритет. Двадцать лет назад пшеница стоила 8–10 рублей за килограмм, и дизтопливо примерно столько же. Новый «Кировец» стоил меньше миллиона. А сейчас пшеницу у нас пытаются покупать по 10 рублей, только солярка уже под 70. Комбайн стоит под двадцать миллионов. То есть экономика сельского хозяйства изменилась радикально. Раньше за килограмм пшеницы можно было купить почти два литра топлива. Сейчас за один литр солярки нужно отдать больше десяти килограммов зерна.

— Вы сказали, что постепенно ушли в подсолнечник. Это связано только с рентабельностью?

— В первую очередь да. После ограничений на вывоз зерна ситуация по пшенице сильно ухудшилась. Раньше Казахстан выручал: покупатели приезжали прямо на место, грузились и увозили. Сейчас начинаются логистика, «Платоны», дополнительные расходы, и в итоге третий класс продается почти как пятый.

— Поэтому многие и сокращают посевы пшеницы?

— Практически все. Любой фермер сейчас скажет: уменьшил зерновые — увеличил масличные.

Посеял, убрал… Романтика!

— Кстати, хозяйству уже больше двадцати лет. Когда и как все начиналось?

— В 2002 году. Тогда у нас был КамАЗ с прицепом и старый трактор. Продали легковую машину, купили технику, взяли 300 гектаров земли и получили вот эти развалины бывшей колхозной фермы. И все хозяйство начиналось отсюда — нашими с Сергеем Ельниковым, моим шурином, стараниями, без большого штата и серьезной техники. Были комбайнер, тракторист — и все. Остальное делали сами: сеяли, возили, работали на тракторах.

— А у вас агрономическое образование?

— После армии окончил агрономический факультет Славгородского сельхозтехникума.

— Как скромно вы умалчиваете, что окончили его с красным дипломом — птичка нашептала… Сегодня у вас уже 3500 гектаров. Это предел?

— Умом понимаешь, что вроде бы хватит. А если душой — можно было бы еще работать. Но земля уже распределена, в последние годы все более-менее устаканилось. Когда мы начинали, только в Ракитах было шестнадцать фермерских хозяйств. Сейчас осталось буквально несколько.

— Многие не выдержали?

— Тогда многим казалось, что сельское хозяйство — это быстрые деньги. Зерно дорогое, топливо дешевое — вот все и пошли в фермеры. А потом выяснилось, что без серьезных вложений ничего не получится.

— И романтика быстро закончилась?

— Конечно. А мы просто работали. Никто не видел, как мы начинали: вдвоем, практически без выходных.

— Но, судя по всему, вы все‑таки человек, который занимается этим не только ради заработка.

— Наверное, да. Иначе столько лет просто не выдержишь.

---

Комментарий юриста

Олеся Оплачко, юрист (ИП Оплачко О. С.):
— Сегодня особенно важно понимать риски работы с авиацией без сертификата эксплуатанта. Любое воздушное судно видно на радарах: все полеты фиксируются, маршруты согласовываются заранее, а самолеты, которые работают легально, проходят все необходимые процедуры и подают заявки минимум за несколько дней.
Когда же над полями начинает летать техника без документов, ответственность возникает не только у пилота, но и у собственника земли или арендатора, который допустил такие работы. Если случится происшествие, следствие обязательно задаст вопросы: что делал самолет над конкретным участком, на каком основании выполнялись работы, кто разрешил вылет.
Поэтому аграриям необходимо очень внимательно проверять всю документацию и не соглашаться на услуги тех, кто работает «всерую».
При этом получение сертификата эксплуатанта — это крайне сложный и долгий процесс. Я работала над оформлением по договору с КФХ Владимира Кудряшева, и у нас на все про все ушло около трех лет.
Это ведь не просто покупка самолета и поиск специалистов! Нужны подготовленные летчики с налетом часов, ежегодными комиссиями и медицинскими проверками, страхование судна и экипажа, огромный объем технической документации, регламентов, инструкций, журналов обслуживания. Только на один самолет ведется около десяти журналов! В штате должны быть специалисты по безопасности, техники, медицинское сопровождение, люди, отвечающие за оборудование. Каждая инструкция проходит согласование, возвращается на доработку, снова отправляется на утверждение.
Мы фактически учились всему этому с нуля, потому что в регионе просто нет профильных специалистов такого уровня. Приходилось привлекать инженеров, консультироваться с авиационными экспертами, разбираться во всех технических нюансах самостоятельно. Кроме того, вокруг этой сферы очень много случайных людей и даже откровенных мошенников, которые обещают «сделать все за пару месяцев». Но авиация так не работает.
Здесь невозможно обойти правила или решить вопрос быстрыми схемами. Это большие вложения, серьезная ответственность и колоссальная работа. Не случайно сегодня в Алтайском крае сертификаты эксплуатанта имеют единицы. А точнее, авиационно-химические работы имеет право выполнять только КФХ Кудряшев В. Н.

---

Слово — фермеру

Марлен Мкртчян, директор ООО «Чарышское» Усть-Калманского района:
— Мы уже два года пользуемся авиацией Владимира Кудряшева. В 2024 году привлекали авиацию только для десикации, а в прошлом сезоне использовали ее еще и для осенней послеуборочной обработки, а также для обработки семенного подсолнечника фунгицидами. Потому что по высокой, особенно в дождливые годы, семечке даже самоходные высококлиренсовые опрыскиватели не всегда могут пройти — когда подсолнечник 2,5 метра, в поле просто не заедешь.
Если говорить о десикации, то самолет выгоднее любого наземного опрыскивателя в 2–3 раза. Основная причина — потери урожая из‑за колеи техники. Наземный опрыскиватель вытаптывает минимум 2–4 % урожая. Если считать выручку хотя бы 30–40 тысяч рублей с гектара, то потери получаются серьезные. При этом обработка самолетом обходилась примерно в 400 рублей за гектар — по прошлому году.
Еще одно большое преимущество — скорость работы. При хорошей погоде самолет способен обработать до тысячи гектаров в день. Кроме того, минимальный расход воды: не нужно постоянно подвозить ее в больших объемах. Когда работаешь с наземными опрыскивателями, приходится дополнительно выделять технику и людей для подвоза воды. Здесь же достаточно один раз привезти пару бочек — и этого хватает практически на весь объем работ.
Я знаю уже немало хозяйств, которые активно пользуются авиацией и для инсектицидных обработок — особенно когда нужно срочно зайти на рапс или подсолнечник. Думаю, это направление будет только развиваться.

---

Авиация требует особого отношения. Этим нужно по‑настоящему жить. Многие загораются идеей купить самолет, начинают оформление, а потом понимают, насколько это сложно, и бросают все на полпути. Потому что авиация — это не про быстрый бизнес. Это дело для людей, которые действительно болеют небом и готовы идти до конца.

---

Авторы: Мария ЧУГУНОВА, Максим ПАНКОВ.