Холодная логика «горячей» логистики: путь алтайского зерна к покупателю — сам себе экономика

Для отдельно взятого агрария одно и то же зерно может стоить разные деньги — в зависимости от удаленности конечной точки от наблюдателя. Так нехитро легла на аграрную практику теория относительности Эйнштейна.

Экономика тонны пшеницы в поле, на элеваторе или в порту — это, как говорится, три большие разницы. Чем дальше покупатель, тем меньше в цене зерна самого зерна, то есть маржа может «укорачиваться» или «удлиняться» для всех участников цепочки. И эта «релятивистская механика» подчиняется вполне холодной и точной логике рынка.

Уборочная кампания в Алтайском крае подходит к концу, а маркетинговый сезон наоборот вступает в горячую фазу. И приходит время разобраться в главной формуле рынка: для региона, которого угораздило попасть в самый центр континента, удаленность от основных зарубежных рынков становится самой непостоянной переменной.

О том, как сегодня устроена «теория относительности» алтайского зерна и почему дорога урожая к покупателю становится едва ли не такой же важной, как сам урожай, мы поговорили с руководителем экспортной компании «ГлобусТранс» Максимом Кривенко.

Дорога́ доро́га

Основной рынок для продукции Западной Сибири сегодня находится на востоке. И любые ограничения пропускной способности железной дороги, сложности с согласованием перевозок или рост тарифов в конечном счете отражаются на экономике сельхозпродукции.

При этом, отмечает Максим Кривенко, говорить об отсутствии возможностей для вывоза сегодня все-таки не стоит.

— Согласование ГУ-12 (форма заявки на перевозку грузов по ж/д, — прим. автора) — это проблема не сегодняшнего дня, она существует несколько лет. Но как такового явного дефицита нет: кому надо, тот уезжает. На порты все-таки заявки согласовываются. Через погранпереходы, понятно, в зависимости от загруженности дорог через Забайкальск проблематично, там как лотерея. Другие направления, например казахстанский Достык, согласовываются, — говорит эксперт.

Для контейнерных перевозок ситуация, по его оценке, несколько спокойнее, чем для традиционной железнодорожной перевозки зерна в вагонах. Это, кстати, сравнительно новый тренд. Собеседник подчеркивает, что контейнеры не заменяют зерновозы во всех направлениях, но дают возможность работать с партиями, которые невозможно или невыгодно формировать в виде традиционной трюмной партии.

Но у восточного направления есть другая проблема — расстояние. Алтайскому зерну, масличным или продуктам их переработки сначала нужно преодолеть огромную территорию, а затем попасть либо на погранпереход, либо в порт, откуда груз продолжит путь морем. В результате транспортная составляющая способна стать определяющей.

— До восьми рублей за килограмм доходит, — говорит Максим Кривенко, оценивая логистические расходы. — Для недорогого сырьевого товара это принципиальная величина.

Получается парадоксальная ситуация: производитель может получить урожай с приемлемой себестоимостью, но расстояние до покупателя способно сделать экспорт экономически бессмысленным.

Таким образом, наличие железнодорожной инфраструктуры само по себе еще не означает наличие дешевой логистики.

Битва за «гэушки»

Отдельный вопрос — государственная поддержка перевозок сельхозпродукции на Дальний Восток. Компенсация железнодорожного тарифа действительно улучшает экономику поставки сельхозпродукции на период ее активности.

Но, во-первых, у субсидии есть исчерпываемая квота, работающая как рубильник «вкл.» и «выкл.», во-вторых, на практике возникает своеобразный ограничитель — возможность получить разрешение на саму перевозку.

По словам Максима Кривенко, во время действия субсидии спрос на отправки резко возрастает. Экономика практически любой сделки меняется: то, что прежде не сходилось по цене, становится рентабельным.

— Как только действует субсидия, за счет экономики тарифа сразу начинают срастаться контракты купли-продажи. И начинается ажиотаж. Но тут же начинается битва за ГУ-12, — говорит он.

Именно этот момент эксперт считает одним из наиболее болезненных в существующей системе. Руководитель экспортной компании утверждает, что на рынке в этот период нередко появляются посредники, предлагающие оформить дефицитные разрешения за деньги.

По его словам, в прошлом году стоимость такой «услуги» могла доходить до 5–10 тысяч рублей за контейнер. Для состава из десятков контейнеров речь уже идет о сотнях тысяч рублей дополнительных расходов.

И даже если эти затраты формально несет экспортер или логистическая компания, в конечной экономике они все равно как бы растягиваются по всей цепочке движения товара. А значит, прямо или косвенно влияют на закупочную цену, которую способен предложить каждый последующий участник рынка предыдущему.

Получается своеобразная ловушка на собственный хвост: государство снижает тариф, чтобы сделать экспорт конкурентоспособнее, но одновременно возникает дефицит транспортных возможностей, который частично съедает эффект от поддержки.

Внутренняя конкуренция

Эксперт подчеркивает, что изменения происходят и в географии российского аграрного экспорта. Раньше зерно сибирских регионов в значительной степени хозяйничало в собственной нише на рынках Казахстана, Узбекистана, Таджикистана и Китая. В Средней Азии и еще правее по глобусу южные регионы России и Сибирь редко сходились в конкурентной борьбе. Но теперь ситуация изменилась.

Сокращение возможностей для традиционного экспорта через южные направления заставляет крупные компании искать альтернативные рынки и маршруты.

— В результате на Дальний Восток и азиатский рынок все активнее смотрят и производители из других регионов России, — говорит Максим Кривенко. — В этом году столько запросов по вывозу зерна из Ростова и Крыма именно к нам, в Западно-Сибирский регион. Первые вагоны из Крыма с подсолнечником мы уже загрузили. Это означает, что Алтайскому краю и его соседям приходится конкурировать за восточного покупателя уже не только между собой.

С одной стороны, это открывает дополнительные возможности для логистического бизнеса и переработки. С другой — увеличивает конкуренцию за ограниченную транспортную инфраструктуру. В то же время возросшее предложение может создать избыточное давление в нише, которую исторически застолбила за собой Сибирь. А это прямое влияние не цены.

Что нас ждет? Рынок хранит молчанье

По мнению эксперта, главная проблема аграрного рынка заключается в следующем: даже самая совершенная логистика не решит проблему, если непонятно, что именно и на каких условиях готовы покупать за границей.

Именно здесь, по мнению Максима Кривенко, сегодня находится одна из главных проблем российского аграрного экспорта.

Китайский рынок остается ключевым для Западной Сибири, но его спрос меняется очень быстро. Еще недавно активно интересовались одними культурами, затем рынок переключался на другие.

— В прошлом году, например, неожиданно вырос спрос на гречиху, — обращает внимание собеседник. — Были периоды, когда из Западной Сибири в Китай уходило по несколько поездов гречихи в месяц.

Сегодня среди интересующих китайских покупателей культур эксперт называет горох, пшеницу, ячмень, чечевицу, а также продукцию переработки рапса. При этом гарантировать, что именно будет востребовано через год, практически невозможно.

— Мы всегда сидим в ожидании чуда какого-то: что же им надо будет кушать в этом году. И фермеры точно так же на свой страх и риск сеют, стараются работать с большим количеством культур, чтобы где-то стрельнуло, — говорит Максим Кривенко.

Для сельского хозяйства такая неопределенность особенно опасна, так как в любой момент может обрушить и без того шаткую формулу экспорта. У крестьян производственный цикл длится долгие месяцы, а решения о структуре посевов порой приходится принимать задолго до того, как «устаканится» реальная конъюнктура. То есть действовать пальцем в небо. Точнее в поле.

Проще говоря, внешний и внутренний рынки чаше развертываются перед аграриями в виде готового прайса, когда урожай уже практически убран — а не когда он только планировался. И спорить с этой логикой рынка невозможно, как ни крути. А главное, при возникновении проблем с поставками все — от крестьянина до экспортера — оказываются подвешенными в воздухе без страховки.

Максим Кривенко считает, что сегодня на всех уровнях — от трейдеров и экспортеров на местах до высоких кабинетов профильных министерств— необходимо системно анализировать экспортную статистику и на ее основе прогнозировать спрос.

— У нас должна быть аналитика хотя бы за десять лет: сколько вывезено, в какие годы и каких культур. И уже самим пытаться составлять прогноз, что в этом году может быть востребовано. А мы всегда сидим в ожидании, что же им надо будет, — говорит он.

Эксперт признает, что такая система не даст стопроцентного прогноза — рынок все равно останется рынком. Но глубокий анализ позволит хотя бы уменьшить степень неопределенности.

От автора

В отличие от физики в аграрной отрасли пространство не искривляется под воздействием массы. Его искривляют тарифы, правила перевозок, дефицит инфраструктуры и нестабильные правила игры на внешних рынках. Еще одна особенность «аграрной физики» — все константысегодня могут поменяться буквально по дороге от поля до границы, за которой формула уже не работает.

Поэтому для Алтайского края главная задача — найти способ дешевле, быстрее и предсказуемее доставлять выращенный урожай до того места, где он действительно стоит своих денег. Правда, на практике это может казаться сложнее квантового уравнения.

Как ни крути, именно расстояние — наша географическая данность, она же важная экономическая переменная. А значит, все в зерновом мире относительно, кроме стоимости километра.

Полную версию текста можно прочитать в ближайшем выпуске газеты «Алтайская нива».

Автор: Максим ПАНКОВ